 Виртуальная выставка на материале фондового собрания музея-диорамы Великая Отечественная война, продолжавшаяся 1418 дней, потребовала героических усилий народов бывшего Советского Союза для разгрома фашистской Германии. Большой вклад в дело борьбы с врагом внесли советские автотранспортники. В трудных условиях военного времени авторемонтные заводы, автомобильные хозяйства, шиноремонтные предприятия, заводы гаражного оборудования Наркомата автотранспорта делали всё, чтобы оказать наибольшую помощь фронту, содействовали укреплению боеспособности Красной армии.
На снимке лейтенант И.М. Жуков и Г.К. Горкун на фоне автомобиля ГАЗ-М1. 1944 г. Фотография из фондов музея-диорамы. Одним из достоверных источников, позволяющих судить об использовании Красной Армией в годы Великой Отечественной войны того или иного автомобиля, являются фотографии. В начале Великой отечественной войны для нужд фронта было мобилизовано все, что имелось в народном хозяйстве. Это легковые автомобили ГАЗ-М1, ГАЗ-11-73, полноприводный ГАЗ-61, а также ЗиС-101 для высокого начальства.
«Перекур». На фотографии автомобиль ГАЗ-11-73/ГАЗ-61. 1945 г. Фотография из фондов музея-диорамы. Несколько позже на вооружение поступили первые советские легковые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, используемые и как штабные автомобили, и как тягачи для легких орудий и минометов. Перед началом Великой Отечественной войны в различных штабах и тыловых учреждениях Красной Армии использовалось более 10500 легковых автомобилей ГАЗ-М1. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 года. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны. На базе автомобиля ГАЗ-М1 была выпущена модификация ГАЗ-11-73, которая, в свою очередь, послужила базой для создания полноприводного автомобиля ГАЗ-61. Обе модели, в первую очередь полноприводный ГАЗ-61, использовались в Красной Армии. ГАЗ 64 считается первым советским серийным внедорожником. Предназначался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого артиллерийского тягача, но в армии фактически использовался и как транспортное средство пехоты, способное при кратковременной перегрузке перевезти до отделения бойцов. Автомобиль получил красноармейское прозвище «козлик», которое затем перешло и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
На снимке воины 27 т.бр., на переднем плане 3 человека в автомобиле ГАЗ-64. Фотография 1960-х гг. с негатива 1945 г. Фотография из фондов музея-диорамы. Наибольшее распространение среди грузовых автомобилей в годы войны получили ГАЗ АА («полуторка»), ЗИС 5 и ЗИС 6.
Советские солдаты, среди них Эльковский А.Д. На снимке автомобиль ЗИС-5. 1945г. Фотография из фондов музея-диорамы.
Встреча воинов 27 т.бр с жителями г. Табор (Чехословакия), на переднем плане – ЗИС-5 1990/1945гг. Фотография из фондов музея-диорамы.
Майор А.Н. Фельд у машины ЗИС-5В. 1944 г. Фотография из фондов музея-диорамы.
«Построение». 38 авт. полк. Перепелкин П.Г. 1945 г. На снимке автомобиль ЗИС-5В. Фотография из фондов музея-диорамы. ЗИС-5 – легендарный советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 3 тонны, получивший прозвища «трехтонка» и «захар», второй по массовости после ГАЗ-АА грузовик 1930–1940-х годов. Стал одним из основных транспортных автомобилей Красной армии во время Великой Отечественной войны. Автомобиль выпускался с 1933 по 1948 год на автомобильном заводе имени И.В. Сталина, с 1934 года было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. ЗИС-5 разрабатывался на основе 2,5-тонного грузовика АМО-3, копии американского грузовика AutoCar-SA, однако все детали ЗИС-5 были только отечественного производства. Мощность двигателя, надежного и неприхотливого к горючему, достигала 73 лошадиных сил. К началу войны этот показатель удалось поднять до 76 лошадиных сил. Таким образом, ЗИС-5 стал самым мощным из современных ему трехтонных грузовиков. ЗИС-5 был универсальной машиной, на базе которой разрабатывались и производились грузовики разнообразного назначения — автобусы, пожарные машины, прожекторные установки, минометные установки. ЗИС-5 сыграл заметную роль в Великой Отечественной войне, став одним из основных транспортных средств. На территории Советского Союза было установлено более 25 памятников трехтонке. В 1942 году на ЗИС 5 были применены облегчённая на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»). Машина получила наименование ЗИС 5В. Доски обшивки крепились гвоздями. Крыша кабины изготавливалась из деревянных реек, поверх которых натягивался дерматин. Крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колёсах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Обод рулевого колеса изготовлялся из дерева. За время Великой Отечественной войны было выпущено 84 100 единиц автомобилей. Первым советским серийным полноприводным бронеавтомобилем и единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в СССР в годы войны, стал БА-64. БА-64 был создан в июле — декабре 1941 года на шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 с использованием как довоенных советских наработок по полноприводным бронеавтомобилям нового поколения, так и с использованием опыта, полученного при изучении трофейных германских бронеавтомобилей. Всего в ходе серийного производства БА-64, с апреля 1942 по начало 1946 года, было выпущено 9110 бронеавтомобилей этого типа.
Экипаж танка в г. Тельч (Чехословакия). На снимке бронеавтомобиль БА-64. 1990/1945гг. Фотография из фондов музея-диорамы. С началом Великой Отечественной войны и тяжёлых потерь первого периода из сельского хозяйства было изъято большинство тракторов. В Красной Армии тракторы, в первую очередь Сталинец С65, ставший первым советским дизельным трактором, использовались для буксировки орудий большой мощности.
Капитан Наумов Д.П. стоит у трактора ЧТЗ «Сталинец С60/С65». 1945г. Фотография из фондов музея-диорамы. Самым распространенным автомобилем Второй мировой войны, первой по настоящему массовой полноприводной легковой армейской машиной, самым популярным во всех родах войск многоцелевым автомобилем стал «Виллис». «Виллисы» пришлись «по вкусу» во многих союзных армиях. В частности, в СССР по «ленд-лизу» их было поставлено около 50 тысяч штук. Первые «джипы» поступили в Советский Союз уже в октябре 1941 года. После Победы тысячи этих машин были переданы в народное хозяйство, где возили председателей колхозов, директоров совхозов и разного рода руководителей низшего и среднего звена.
На снимке Гайлиш Б.Ф. (слева) и Трусов И.М. у штабного автомобиля Виллис-МБ/Форд-GPW/Бантам-BRC. 1944 г. Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография групповая, в т.ч. (слева) стоит подполковник Заянчуковский А.С. 1943 г. С 1942 года в СССР стал поставляться «Додж WC51». В отличие от грузового «WF32», машины такого типа у нас еще не было. В Красной Армии получил прозвище «Додж Три Четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (3/4 тонны). И хотя количество «WC51» было сравнительно невелико, по своей популярности они очень быстро сравнялись с «Виллисом» и «Студебекером». В СССР поступило, по разным данным, от 19,6 до 25,2 тысячи единиц данного автомобиля. В Красной Армии «Доджи», начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы.
«Офицеры Красной Армии у грузового автомобиля Dodge WC-63». 1943-1946 гг. СССР/Польша. Фотография из фондов музея-диорамы. В Красной Армии использовались грузовики «Интернешнл М5–6», которые кроме СССР, применялись только на Восточно-Азиатском театре военных действий. Внешне наиболее отличавшиеся от остальных 2,5-тонных «собратьев», они комплектовались округло изогнутыми крыльями, иными мотором, кабиной (но тоже 2-местной) и ходовой частью.
На снимке 10 человек (четверо сидят, шестеро стоят у машины) на фоне здания, в т.ч. (слева сидит) Нежурин В.С. 1945г. На снимке автомобиль Интернешнл М5–6 (International М-5-6). США. Фотография из фондов музея-диорамы. Индекс «М5-6» расшифровывался так: «М» – военного назначения («милитари»), «5» – грузоподъемность в 5000 фунтов, а «6» – число ведущих колес. Первую партию в 500 машин М5-6, большей частью короткобазых, собрали на рубеже 1941-1942 годов. Чуть позже по требованию ВМС машина была модернизирована и стала обозначаться как «М5Н-6». Грузовые автомобили GMC-СCKW выпускались в 1941–1943 гг. в большей степени для поставок по ленд-лизу. Такая модификация в СССР тоже присутствовала. Кроме универсальной грузовой платформы «Карго» на «Джимми» ставили самосвальные кузова (также к нам попадавшие), цистерны для топлива и воды, компрессорные станции, фургоны различного назначения, подъемные краны и другую спецтехнику. Часть машин в разных исполнениях оснащали лебедкой, что немного увеличивало их длину. На «Джимми» в годы войны ставили знаменитые «катюши».
Фотография (сюжетная). На снимке Ушаков К.К. – 3-й слева. Болгария, 1945 г. На снимке автомобиль Джи-Эм-Си «Джимми» (GMC-СCKW). США. Фотография из фондов музея-диорамы. Первые автомобили Студебеккер US6 прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самых мощных установок того времени.
Фотография (групп.), 1944г. На снимке офицеры 30 оиптабр, в т.ч. (крайний слева) Черновол П.Д. На снимке автомобиль Студебеккер US6 (Studebaker US6). США. Фотография из фондов музея-диорамы. Одним из используемых Красной Армией грузовиков иностранного производства стал Форд 6-Ford 2G8T/G8T. Появившийся осенью 1941 г., «2G8Т» являлся, по сути, обычным гражданским «сельскохозяйственным» грузовиком с колесной формулой 4x2, длинной базой (4010 мм) и объемным «решетчатым» кузовом. Отсюда и оригинальная форма капота и крыльев, навеянная последними изысками легкового автодизайна. И хотя оперение не отличалось прочностью и технологичностью, зато «Форд-6» всегда можно было запросто отличить от всех прочих машин.
Фотография (сюжетная). 1944г. На снимке автотранспорт ХППГ №5160 на лесной поляне. Слева направо 2 ед. Форд-6 (Ford 2G8T/G8T); ГАЗ-АА; Рено-АН (Renault АН), Форд-6 (Ford 2G8T/G8T). Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография (групповая). На снимке – Ушаков К.К. СССР, 1943 г. Форд 6 (Ford 2G8T/G8T), США. Фотография из фондов музея-диорамы. Катастрофическая нехватка автопарка воюющих сторон в начинавшейся 2-й мировой войне вынудила и этот грузовик мобилизовать на армейскую службу. В конце 1941 г. первые «Форды» прибыли в Англию, а зимой 1941/42 года поступили и в СССР. Наши водители приняли эту машину очень хорошо, что и понятно, ведь она была куда более совершенной, чем «газики» и «ЗИСы». Однако суровые фронтовые условия быстро выявили слабые места машины. На наших дорогах превышение грузоподъемности неизбежно вело к поломке передних рессор и главной передачи. К 1943 году конструкция машины была пересмотрена и некоторые изъяны устранены. Модернизированный «Форд-6» модели «G8Т», наконец-то получивший буксирные крюки и фаркоп («2G8Т» их не имел), уже «ходил» на 6–шпильковых колесных дисках стандартного армейского типа (как у «тудера» и «Шевроле»). В Красной Армии имели широкое распространение обе модели «Форда-6», но обновленный «G8Т», выпускавшийся с 1943 по 1945 год, значительно превосходил по количеству своего предшественника. Если «2G8Т» прибывал в СССР «в целости», в основном морскими путями, то G8Т преимущественно собирали уже у нас на ГАЗе и некоторых других заводах, причем далеко не только из готовых комплектов. «Форды G8Т» были очень распространены в Красной Армии и занимали вместе с «Шевроле» вторые-третьи места после «Студебекера», а уж среди импортных машин 4х2 «Форд-6» был безусловным лидером. С 1942 по 1945 год в СССР пришла или была собрана в общей сложности 61 тысяча «2G8Т» и «G8Т». Часть «фордов» вместо бортовых кузовов оборудовалась под спецтехнику. Кроме того, наряду с «Додж-WF32», успешно применялись экземпляры «Форд-6», приспособленные для работы на сжиженном газе, что практически исключало преждевременный износ двигателя без потери мощности и динамических качеств. Одними из первых ленд-лизовских грузовиков, поступивших в СССР, стал Шевроле G7107. в СССР поступали самые распространенные его версии – грузовик с универсальным кузовом «G7107» и его вариант с лебедкой «G7117». Уже в 1942 г. наша страна получила около 2700 «Шевролетов», как называли их наши шоферы, читавшие надпись «Шевроле» буквально. Всего же за годы войны в СССР поступило 47,7 тысячи «G7107» и «G7117», или 42,5 % от общего произведенного количества (112,879 экз.) этих моделей. «Шевроле» предназначались для боевых и полковых обозов, инженерного имущества, использовались как тягачи 75–мм артиллерии, ремонтные летучки, радиостанции и т. д.
Фотография 1945г. На снимке рядовойй Горбунов Н.С., стоит у автомобиля Шевроле G7100/7107 (Chevrolet G7100/7107, США). Фотография из фондов музея-диорамы. По ряду качеств «Шевроле» «не дотягивал» до «высот» «Студебекера», его в первую очередь, вместе с неполноприводными американскими грузовиками начали отправлять в тыл, где грузовые автоперевозки требовались и во время войны ничуть не меньше, чем на фронте. Еще в 1943 году Четвертым Украинском фронтом было выделено 700 машин (преимущественно «Шевроле», «Форд-6» и «Додж-WF32») с водителями и горючим для уборки урожая хлеба в Сталинской и Запорожской областях. Аналогичные меры принимались и руководством других фронтов. Начиная же с 1944 г. партии ленд-лизовских грузовиков начали стабильно и весомо пополнять ветхий довоенный автопарк «Союззаготтранса». В годы Великой Отечественной войны в СССР было поставлено 3340 единиц бронетранспортера Уайт M3. Они активно применялись Красной Армией до самого окончания войны, но не только. Известны кадры отечественной хроники, где на этих бронетранспортерах, как на тракторах, осуществляется вспашка и засев зерновых культур первого послевоенного урожая.
Фотография (сюжет.), 2006/1943гг. Колонна бронированных американских машин с экипажем (Уайт M3 (бронетранспортёр) (Scout Car M3), США). Фотография из фондов музея-диорамы. В Советский Союз по программе ленд-лиза было поставлено 2008 бронетранспортеров Юниверсал кариер, которые состояли на вооружении мотоциклетных разведывательных батальонов, мотоциклетных полков и танковых бригад механизированных корпусов. В Красной Армии Universal Carrier использовались до конца 1945 года. Нельзя сказать, чтобы наши бойцы были от них в особом восторге. Посредине тесного десантного отделения возвышался, словно длинный стол, горячий капот двигателя. Десантники, сидевшие по двое вдоль бортов, упирались в него коленями. В жару это было невыносимо. Прохладней было водителю и командиру, размещавшимся в передней части машины, но зато зимой, когда они замерзали, то на остановках перелезали в десантное отделение погреться.
Фотокопия (сюжет.), 1990/1944гг. На снимке момент вручения ордена 53 мсбр, 5гв.ТА, генерал-лейтенантом Гришиным П.Г. подполковнику Сафонову Н.А. На снимке - бронетранспортёр Уайт M3 (Scout Car M3), США. Фотография из фондов музея-диорамы. Во время Великой Отечественной войны в Красную армию поступили по ленд-лизу шесть марок гусеничных тракторов, приспособленных для использования в качестве артиллерийских тягачей. Речь идет о тракторах Caterpillar D6 и D7, Allis-Chalmers HD7 и HD10 и International TD14 и TD18. Эти тракторы, представлявшие собой тяжелые сельскохозяйственные машины, поступили в артиллерию Красной армии после модернизации. Модернизация заключалась в увеличении мощности двигателя, повышении скорости движения, установке тяговой лебедки и дополнительных тягово-сцепных приспособлений, частичном бронировании радиатора и нижнего картера двигателя и в увеличении емкости топливных баков. Таким образом, в конструкцию тракторов были внесены изменения, улучшавшие использование этих тракторов в армии. Тем не менее, отсутствие крытой кабины для водителя, а также платформы для перевозки орудийного расчета и боеприпасов сильно снижало ценность данных машин для артиллерии. Тракторы D6, TD14 и HD7 буксировали 122-мм пушку А-19 обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20 обр. 1937 года.
Фотография (сюжетн.), 1945г. «Возвращение на Родину». Трактор гусеничный «Алис-Чалмерс» HD-7 (ALLIS-CHALMERS HD7, США). Фотография из фондов музея-диорамы. С приближением конца войны трофейные легковые автомобили все более широко применялись в частях Красной Армии. Среди них такие модели как «Адлер 2 литра», «Адлер Триумф/Дипломат», «Опель Кадет», «Опель Капитан», Ганза 1100, Мерседес-Бенц 170, Студебеккер Диктатор.
Фотография (сюжетная) 1945 г. Т.А. Гребнев с сослуживцами в автомобиле Адлер 2 литра (Adler 2 liter, Германия). Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография (групповая) «Сержант Придворев В.И. (3-й слева) с сослуживцами». На снимке автомобиль «Адлер Триумф/Дипломат» (Adler Trumpf/Diplamat, Германия). Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография (сюжетная) «У автомобиля …» со Свищевым И.А. Германия, 1945 г. На снимке автомобиль «Опель Кадет» («Opel Kadett», Германия). Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография сюжетная «В машине». На снимке автомобиль «Опель Капитан» кабриолет, 1939 г. («Opel Kapitän», Германия). Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография (сюжетная) «В день Победы!». На снимке сержант Придворев В.И. (слева) со своим боевыми друзьями. 1945 г. На снимке автомобиль «Ганза 1100» (Hansa 1100, Германия). Фотография из фондов музея-диорамы.
Фотография, 1945 г. На снимке санитарная машина ХППГ№2685, 47А. Автомобиль «Студебеккер Диктатор», 1937 г. (Studebaker Dictator, США). Фотография из фондов музея-диорамы. Высокомеханизированный Вермахт весьма нуждался в легковых машинах для транспортировки пассажиров и специальной техники. В то же время крайний дефицит автомобилей этого типа привёл к призыву на военную службу множества гражданских машин. Модель Mercedes-Benz 170 не совсем подходила на роль призывника. Однако серьёзный потенциал, заложенный в конструкцию, высокая надёжность и простота обслуживания – сделали автомобили серии 170 очень популярной в армейских рядах. В результате все без исключения вариации данного автомобиля служили в самых разных частях вооружённых сил Германии.
Фотография, 1943г. На снимке подполковник Зубченко Д.М. выходит из легкового автомобиля «Мерседес-Бенц 170» («Mercedes-Benz 170», Германия). Фотография из фондов музея-диорамы. Широкое применение в Красной Армии нашли и трофейные грузовые автомобили. В декабре 1939 года компания Рено объявила о создании специальной армейской серии облегченных бескапотных грузовиков «АН» с угловатой кабиной и практически плоской наклонной передней панелью, Эта серия включала модели «АНS», «АHN» и «АНR» грузоподъемностью 2,0–2,5, 3,5–4,0 и 5 тонн соответственно, на которых устанавливали 4– и 6–цилиндровые бензиновые двигатели объемом 2,4 и 4,1 л и мощностью 50 и 75 л. с., 4– или 6–ступенчатые коробки передач, гидропривод тормозов, классическую рессорную подвеску и металлические бортовые кузова. Самая тяжелая модель «АНR» получила тормозную систему с вакуумным усилителем.
Фотография (сюжетная). 1944г. На снимке автотранспорт ХППГ №5160 на лесной поляне. Слева направо 2 ед. Форд-6 (Ford 2G8T/G8T); ГАЗ-АА; Рено-АН (Renault АН), Форд-6 (Ford 2G8T/G8T). Фотография из фондов музея-диорамы. Серийное производство машин серии «АН» продолжалось с 1941 по 1944 год, когда фирма находилась под управлением оккупационной немецкой администрации. За это время она изготовила в общей сложности свыше 29 тысяч грузовиков, в основном моделей «АНS» и «АНN» (по 25 000 и 4000 экземпляров соответственно), поступавших в сухопутные немецко-фашистские войска на Восточном и Западном фронтах, а также в Люфтваффе. Эти машины стали и самыми распространенными трофейными французскими автомобилями в Красной Армии, а затем эксплуатировались и в народном хозяйстве нашей страны. Производство Пежо ДМА пришлось на период оккупации Франции, поэтому большинство из 15 тысяч 300 изготовленных до сентября 1944 года автомобилей поступило на вооружение Вермахта. Ничего удивительного поэтому нет в том, что такие «тупоносые» машины частенько встречались на Восточном фронте и со временем некоторое их количество неизбежно «перешло» на сторону Красной Армии.
Фотография (групп.), 1945г. На снимке (в среднем ряду второй слева) Грабар И.С. Автомобиль «Пежо ДМА» («Peugeot DMA»), Франция. Фотография из фондов музея-диорамы. Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина «Фольксваген-82» с утилитарным кузовом заслужила славу самого известного и распространенного легкого многоцелевого армейского автомобиля 4х2 Второй мировой войны, лучшего легкого «кюбельвагена» вермахта и своеобразного аналога американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве трофеев служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном фронте.
«Постановка боевой задачи». На снимке - 1-й слева - гвардии подполковник Прошунин Н.Э. СССР, 1943 г. На снимке автомобиль «Фольксваген-82 кюбельваген» («Volkswagen Typ 82» («Kübelwagen»), Германия). Фотография из фондов музея-диорамы.
«Наблюдение за противником», в том числе на снимке генерал-майор Серюгин. 1993/1943г. Автомобиль «Фольксваген-82 кюбельваген» («Volkswagen Typ 82» («Kübelwagen»), Германия. Фотография из фондов музея-диорамы. Боевые действия требовали подвоза колоссальных объёмов техники, боеприпасов, снаряжения, продовольствия и своевременной эвакуации раненых. Маневренный характер войны и перемещение фронтов, за которыми не успевало восстановление железных дорог, обуславливали необходимость перевозки всей массы грузов к фронту от станции снабжения на железных дорогах, иногда расположенных на больших расстояниях от линии фронта, автомобилями. Перевозки осложнялись тем, что на значительной территории страны отсутствовали дороги с твёрдым покрытием. Все перевозки приходилось выполнять по грунтовым дорогам, что было возможно лишь при непрерывном ремонте и усиленном содержании дорог, регулировании движения и контроле за его дисциплиной. Необходимо было быстро строить мосты через форсируемые реки и восстанавливать те из них, которые были разрушены авиацией противника или взорваны при отступлении. Выполнение этих задач потребовало создания по сути новых родов войск – автомобильных и дорожных, численность которых к началу 1942 года превысила 8% от боевого состава Красной армии. Инициатива и творческий подход дорожников и автомобилистов, командный состав которых комплектовался в основном из призванных из запаса специалистов, позволили пропускать по дорогам максимально возможные потоки движения.
|
| Обновлено 27.01.2021 14:41 |
